Algunos dicen que es una copia del F-22, otros dicen que su sigilo es demasiado pobre para ser considerado un caza de cuarta-generación. Pero quizás no sepas que este avión de combate ruso con su camuflaje pixelado esconde una tumultuosa historia industrial. 29 de enero de 2010, Komsomolsk-en-Amur. Un avión de combate de forma única atravesó el frío glacial y completó su vuelo inaugural. Los rusos habían esperado casi veinte años hasta este día. El F-22 estadounidense llevaba mucho tiempo en servicio y el F-35 estaba acelerando sus vuelos de prueba. Rusia, sin embargo, acababa de enviar al aire este prototipo, llamado T-50. Posteriormente, pasó a llamarse Su-57. Pero aún hoy la polémica en torno a este avión de combate no ha cesado. Un legado soviético, la historia de dos prototipos solitarios comienza en los años 1980. En ese momento, Estados Unidos estaba desarrollando "aviones de combate tácticos avanzados" y la Unión Soviética tampoco estaba inactiva. Lanzaron un programa llamado PAK FA, con el objetivo de crear su propio avión de combate de próxima generación. Los dos productos principales fueron el MiG-1.44, que presentaba una configuración canard y colas verticales gemelas, y el Su-47 "Berkut", que empleaba un ala en flecha hacia adelante-muy avanzada. ¿Cuál fue el resultado tanto para el MiG-1.44 como para el Su-47? Sólo se construyó un prototipo de cada uno. No es que no quisieran construirlos; cada uno tenía sus propios defectos y simplemente no cumplía con los estándares de un caza de quinta-generación. El colapso de la Unión Soviética no hizo más que exacerbar la situación. Mientras el F-}22 ya estaba en producción en masa, Rusia sólo podía mirar impotente. Un punto de inflexión se produjo en el año 2000, cuando la India se acercó a ellos. Un país carecía de fondos pero poseía la tecnología; el otro tenía fondos pero carecía de tecnología. Rápidamente llegaron a un acuerdo para desarrollar conjuntamente un caza de quinta generación. En 2001, Rusia reinició oficialmente el proyecto. Sukhoi ganó contra Mikoyan, confiando en su fuerza manufacturera. Había dos propuestas en competencia en ese momento. Mikoyan ofreció el E-721, destacando su bajo coste y facilidad de producción. Sukhoi ofreció el T-50, que cuenta con un rendimiento superior y tecnología avanzada. Al final, ganó Sukhoi. ¿Por qué? En última instancia, todo se reduce a la fortaleza de la industria manufacturera. La serie Su-27 se exportó en grandes cantidades, con muchos más modelos derivados que el MiG-29. Más ventas significaban más ganancias, y más ganancias significaban dinero para I+D, formar un equipo y acumular experiencia. Ésta es la lógica más simple de la manufactura: el volumen de producción conduce a la acumulación, y la acumulación conduce a avances. Años más tarde, el T-50 pasó a llamarse Su-57. Pero el cambio de nombre trajo consigo algunos problemas. La imposibilidad de instalar el motor reveló un problema importante: uno de los mayores defectos del Su-57 era la boquilla del motor expuesta. Cualquiera con experiencia podría ver que este era un defecto fatal del sigilo. ¿Por qué este diseño? No porque no quisieran ocultarlo, sino porque no podían. No se pudo encontrar el motor original del Su-57, por lo que tuvieron que usar el mismo AL-41F1 (también llamado Producto 117) que el Su-35. Este motor en sí no estaba mal, pero era demasiado grande. Cuando se inició inicialmente el proyecto, este tamaño no se consideró, lo que resultó en repetidas adaptaciones y modificaciones, dejando finalmente la boquilla expuesta. Esto refleja un problema de larga data en la industria manufacturera rusa: una cadena de suministro fragmentada. Los motores y las estructuras de los aviones son dos sistemas separados y su sinergia disminuyó gravemente después del colapso de la Unión Soviética. Un buen componente no puede encajar en otro buen componente, lo que en última instancia compromete el rendimiento general. La buena noticia es que, según informes de los medios rusos, los Su-57 recién entregados comenzarán a estar equipados con el motor AL-51F1 a finales de 2023. Este nuevo motor utiliza una boquilla dentada similar a la del F-35, lo que permite un crucero supersónico sin postcombustión y reduce significativamente las firmas de radar e infrarrojos. Pero la pregunta sigue siendo: ¿podrá la capacidad de producción mantenerse al día? ¿Y qué tan efectiva es su capacidad sigilosa? Muchos dicen que el sigilo del Su-57 es pobre, en el mejor de los casos una cuarta-generación-más. Esto tiene algún mérito, pero no es exhaustivo. Primero, sus debilidades: boquillas del motor expuestas, fuselaje desigual, tornillos expuestos y una entrada de aire directa... estos efectivamente afectan el sigilo. En comparación con el sigilo completo del F-22, el Su-57 está un nivel por debajo. Pero depende de con qué se compare. Los documentos de patentes rusas muestran que la sección transversal del radar del Su-57 está entre 0,1 y 1 metro cuadrado, sólo una trigésima parte de la del Su-27. Algunos internautas utilizaron simulaciones de modelado 3D (ignorando los materiales que absorben el radar) y descubrieron que la sección transversal del radar del Su-57 dentro de un radio de 120 grados es de aproximadamente 0,48 metros cuadrados, mientras que la del F-35 es de 0,06 metros cuadrados en las mismas condiciones. Si se incluyen materiales absorbentes de radar, el valor real sería significativamente menor. Los radares modernos tienen capacidades de detección limitadas para objetivos de menos de 1 metro cuadrado, por lo que el Su-57 todavía puede considerarse un avión furtivo. Otro detalle interesante: el camuflaje de píxeles. El exclusivo esquema de pintura del Su-57 no es sólo por motivos estéticos. Este estilo pixelado difumina los límites del fuselaje durante el vuelo a alta velocidad, lo que permite que el avión se mezcle mejor con el cielo. Se trata de una forma de "sigilo visual" para compensar el insuficiente sigilo del radar, algo muy característico de Rusia. La lógica rusa: primero la maniobrabilidad. ¿Por qué el Su-57 no siguió el ejemplo del F-22 y no maximizó el sigilo? No es una cuestión de insuficiencia tecnológica, sino de un enfoque diferente. La comprensión de los rusos sobre los cazas de quinta generación es que el sigilo debe dar paso a la maniobrabilidad. Si un francotirador puede matar a un enemigo a un kilómetro de distancia con un solo disparo, ¿no debería también estar equipado con una pistola y practicar el combate con bayoneta? En sus palabras, el F-22 carece de capacidad de ataque terrestre y el rendimiento del F-35 es demasiado inferior, por lo que simplemente combinan las ventajas de ambos. Un dicho es bastante directo: 57=22 + 35. Estructuralmente, el Su-57 sigue claramente el diseño bimotor de amplio espacio heredado del Su-27. Este diseño ofrece buena maniobrabilidad, pero el fuselaje desigual afecta el sigilo. Las colas verticales gemelas inclinadas hacia afuera están colocadas hacia adelante, y toda la cola vertical es una superficie de control móvil; esto se parece más al rival del F-22, el YF-23. En resumen, el Su-57 no sacrificó el rendimiento aerodinámico por el sigilo. Gran altitud, alta velocidad y supermaniobrabilidad: estas antiguas tradiciones de los aviones soviéticos se conservan. La aviónica finalmente se ha alejado de la cabina estilo "taller de relojes" de los anteriores cazas soviéticos, que en broma se llamaba "taller de relojes", llena de instrumentos analógicos. El Su-57 finalmente ha cambiado su suerte. La cabina cuenta con dos pantallas LCD multifunción de 38 cm y un HUD de gran angular. Los pilotos están equipados con pantallas montadas en cascos que utilizan el seguimiento de las pupilas para mejorar el conocimiento de la situación. El sistema de radar, llamado N036 "Squirrel", consta de cinco subradares: un radar principal en el morro, radares laterales a ambos lados del morro y radares de banda L en las alas. Este sistema, junto con dos ordenadores a bordo, puede detectar objetivos a 400 kilómetros de distancia, rastrear simultáneamente 30 objetivos y atacar a 8 de ellos. Se puede decir que el Su-57 incorpora las tecnologías electrónicas y de información más avanzadas de Rusia, lo que lo convierte en el avión más inteligente que pueden construir. La India fue atraída con promesas, pero finalmente decidió irse. Rusia había prometido a la India un acuerdo muy lucrativo: docenas de mejoras basadas en los requisitos de la India, licencias de producción, una línea de producción de dos puestos en la India e incluso oportunidades de exportación. India estaba muy interesada y propuso un plan de inversión de 30 mil millones de dólares. Después de su vuelo inaugural en 2010, ambas partes previeron producir 1.000 aviones durante los próximos 40 años: 200 cada uno para uso interno y 600 para exportación. Pero la realidad es dura. En 2011, aparecieron grietas en el fuselaje de dos prototipos después de una demostración de vuelo bajo restricciones 5G. La resistencia estructural y la vida útil de los materiales, las cuestiones más fundamentales en la fabricación, quedaron expuestas repetidamente. La primera fase de pruebas ni siquiera se completó por completo hasta 2014. Rusia se dio cuenta de que ni siquiera podía manejar una versión monoplaza, y mucho menos una de dos asientos. En 2018, India se retiró decepcionada y decidió desarrollar su propia AMCA. Sin embargo, informes posteriores sugirieron que la India aún podría querer comprar 40 Su-57 como medida "transitoria". Hasta la fecha, sólo se han producido unas pocas docenas de Su-57. El F-35 ha superado los mil, e incluso el J-20, que tuvo un vuelo inaugural posterior, tiene al menos 350. Esta diferencia ya no se puede explicar únicamente por la tecnología.
